Русенецът капитан инж. Александър Каменов, постоянен член на изпитни комисии в германското МТ за издаване на капитански патенти, вещо лице в ZSUK Mainz, изпрати своята гледна точка относно Дунавската интегрирана система за маркиране. Тя бе тема на работна среща преди няколко дни в Русе. Ето какво споделя кап.Каменов, който има дълъг стаж по река Дунав:
„Като деца учехме, че гр.Русе е дунавската столица на България. Това определение беше, разбира се, символично, но ни изпълваше с гордост. За разлика от нас, четири дунавски държави са оценили голямото значението на река Дунав и са разположили столиците си на бреговете му.
Наскоро Областният управител на нашия град, г-н Драганов изтъкна ползите от реализацията на нов инвестиционен проект наречен- “Дунавска интегрирана система за маркиране”. Докладът му изобилстваше с лексика, непонятна за широката публика, но предполагам, че авторът му е друг.
Без да претендирам за абсолютна точност, ще се опитам да разясня казаното от Областния управител.
При “плаващата” и “неплаващата” сигнализации на плавателния път очевидно става въпрос за шамандури и фарове.
При “интегриран план за маркиране” вероятно става въпрос за обмяна на информация с румънската-и другите дунавски администрации относно времето и мястото на поставените нови шамандури.
“Комуникационен план” вероятно означава по какъв начин и кога ще се подава тази информация.
“Планът за тестване и оценка на качеството на интеграционната система за маркиране” според мен предвижда контрол за качеството на новата сигнализация от ИАППД и запознаване с отзивите на корабоводителите. “Маркиращ плавателен съд” е вероятно корабчето, наричано от нас шамандураджия. При толкова термини на високо академично равнище, няма как да не харесаме новата “интегрирана система за маркиране”, тоест новото навигационно ограждане.
Докато четях изложението, неволно си спомних за един лекар, който в желанието си да впечатли своите пациенти, им обясняваше заболяването с неразбираема латинска терминология. Нещо като, вместо да кажем метачка, казваме оператор за надзор и хигиенизиране на интегриран район.
Изтъркани клишета като “дългосрочна визия на правителството”, “ясни приоритети”, “устойчиви решения” и др. искаха да внушават, колко големи са грижите на управляващите
за подобряване условията за корабоплаване по р. Дунав. Отпускането на европейски средства за сигнализация на речния фарватер е несъмнен успех на бенефициента ИАППД. А реализацията на този инвестиционен проект е малка крачка в правилната посока.
Но както и досега, отново става въпрос за половинчати мерки, които не могат да решат основните проблеми на реката. Бих сравнил тези мерки с прием на обезболяващи , при лечение на рак.
Отново се хвърля прах в очите на обществото с показен акционизъм, чиято основна цел е усвояването на европейски средства. Десетки години наред държавата нищо не направи:
-за да се спре ерозията и подкопаването на бреговете
-да се осигурят нормални дълбочини на праговете в критичните участъци.
В поредица от постове в социалните мрежи съм критикувал
формата и големината на навигационните знаци в българския участък на р.Дунав. Шамандурите ни “впечатляват” с инфантилни иновации и създават опасности за корабоплаването. Ламариненият им корпус в надводната част беше заменен с 4 арматурни железца, заварени във форма на конус. При това не се спазваха препоръките на правилника, червените шамандури да са с цилиндрична, а зелените с конусна форма. Понеже обшивката в надводната им част лисваше, нямаше как да се нанесе светлоотражателна боя. Тази “иновация” беше единствена по рода си на целия Дунав и създаваше огромни затруднения на корабоводителите при тяхното локализиране с прожектор или бинокъл.
Единствено в българския участък светещите шамандури са изключителна рядкост.
Нашите брегове са високи и податливи на подкопаване и ерозия. Тази тяхна особеност налага те да бъдат заскалявани и укрепвани, така както са направили останалите дунавски държави. Преди години беше “заскалена” бреговата ивица в района на с. Бръшлян. Но вместо да се използва твърд скален материал, там се хвърлиха стотици тонове варовиков камък. Той е евтин и лесен за обработка, но е същевременно и хигроскопичен. След няколко години той се раздроби на малки парченца, които течението бързо отми.
Що се касае за драгажните дейности. Да, те помагат за временно удълбочаване на фарватера, но не решават проблема трайно. Само след месец, два, одълбоченият район отново се затлачва от пясъчни наноси.
Ще цитирам малка част от статистиката, илюстрираща тоталното отсъствие на държавата от дунавската тема :
“-За повече от 100 години бреговата ерозия изяжда хиляди декари земя на беленчани. Дунавският ръкав между гр. Белене и Беленския Дунавски архипелаг се разширява на места повече от 300 метра, в резултат на ерозия (бавно размиване, подкопаване, свличане)…
-Най-тревожно е състоянието в местността Сръбчето под Дунавмост, където реката е навлязла спрямо 1938 г. на 730 м навътре и е унищожила 2600 дка обработваеми площи. От 1936 г. до сега реката е отнесла близо 4300 дка от брега само в Русенска област“.
По данни на БАН България губи ежегодно 1200 декара плодородна земя, защото руслото на реката се премества на юг.
Ние сме единствената дунавска държава, в чиито участък няма хидротехнически съоръжения-надлъжни и напречни траверси. Те освен че предпазват бреговете от подкопаване, но и насочват водните потоци към фарватера /плавателния път/ и по този начин го одълбочават. Получава се парадокс. В горното и средно течение на реката, където ширината й е между 100 и 300 метра, има достатъчно дълбочини, а в българо-румънския участък , широк от 700 до 1000 метра, имаме ежегодни проблеми с плитчини на фарватера. Както сполучливо казва един колега: “Хората от вада правят фарватер, а ние от река правим вада”.
Управляващите в София винаги са гледали на Дунав като на задния двор на България. За да се разрешат гореспоменатите проблеми са необходими огромни инвестиции. Но очевидно Дунав не е сред приоритетите на нашите правителства. Отпуснатите по този проект 10 милиона евро са “капка в морето” в сравнение с изхарчените 270 милиона евро за поредния 6 километров лъч от софийското метро.
Всяка година при засушаване, корабите тръгващи от Пасау преминават по течението на реката през 5 държави, за да стигнат до България и да спрат паради липса на достатъчни дълбочини.
За съжаление, и днес Дунав изглежда така, както е изглеждал по времето на Ботевите четници на борда на легендарния “Радецки”.
